8 июля исполняется 40 лет с начал строительства Байкало-Амурской магистрали. В этот день в 1974 году вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о строительстве железной дороги от Усть-Кута (Иркутская область) до Комсомольска-на-Амуре (Хабаровский край) протяженностью 3145 км. Общая длина БАМа от Тайшета до Советской гавани – более 4287 км.

Критики магистрали говорят о том, что строительство дороги было экономически нецелесообразным. Защитники утверждают, что БАМ "сшивает" отдаленные регионы страны, а также является альтернативой Трансибу, который пролегает слишком близко от китайской границы.

БАМ с третьей попытки

Россия несколько раз предпринимала попытки проложить железную дорогу на северо-восток страны. В 1889 году экспедиция Генштаба прошла путь от Усть-Кута до Муи, как раз по тем местам, где сейчас пролегает БАМ. Вывод экспедиции: дорогу строить невозможно.

Второй раз за северо-восточную дорогу взялись уже в советское время. В 1932 году согласно постановлению Совнаркома СССР было начало строительство Байкало-Амурской магистрали. Так как рабочих рук катастрофически не хватало, строительство было передано ОГПУ и строительство продолжили заключенные восточно-сибирских и дальневосточных лагерей.

Изыскания и строительство основной части БАМа во время Великой отечественной войны было свернуто. В 1947 году было возобновлено строительство восточной части дороги Комсомольск-Ургал. А в начале пятидесятых было запущено движения по маршруту Тайшет-Усть-Кут.

8 июля 1974 года вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о строительстве железной дороги от Усть-Кута (Иркутская область) до Комсомольска-на-Амуре (Хабаровский край) протяженностью 3145 км. Он был сдан в эксплуатацию 1 ноября 1989 года. По сути, это было последнее достижение советской экономики. По различным оценкам стоимость строительства составила 17,7 млрд рублей, что делало его самым дорогим проектом за всю историю СССР.

С запуском дороги, строительство БАМа не остановилось, хотя и испытывало трудности и даже временно прекращалась в связи с непростой политической и экономической ситуацией в стране. А самый длинный в России Северо-Муйский тоннель (15 343 метра), строительство которого началось в мае 1977 года, был пробит до конца только в марте 2001 года и сдан в постоянную эксплуатацию в декабре 2003 года.

Комсомольский призыв

Еще до выхода постановления Совмина 8 июля 1974 года БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Власть стала правдами и неправдами уговаривать или заставлять молодёжь ехать на стройку, привлекая романтикой, карьерой и высоким заработком.
Уже летом 1974 после массированной агитационно-пропагандисткой кампании на стройке работало более 2 тысяч добровольцев из различных регионов страны. В лучшие годы их число доходило до 80% в некоторых подразделениях.

Также строительство БАМа было золотым временем для железнодорожных войск, которым после Второй мировой особого деле в стране не было.

В общем, военные железнодорожники и комсомольцы-добровольцы прекрасно заменили заключенных и работали не хуже.

Рентабельность дороги: не было и не светит

Самая главная проблема БАМа – он нерентабелен. В 2009 году магистраль перевозила примерно 8-10 млн тонн грузов в год при расчетных показателях – 18 млн тонн. При том, что некоторые участки дороги рассчитаны на нагрузку в 30 млн тонн. Пассажирские перевозки еще менее интенсивны – в районе 12 млн человек в год, около 1% всех пассажирских железнодорожных перевозок страны. В 2005 году РЖД теряло на БАМе около 2 млрд рублей.

Однако государство будет и дальше развивать БАМ в надежде, что оно решит транспортные проблемы крупнейших сырьевых проектов региона: Чинейского месторождения ванадийсодержащих и медно-сульфидных руд с драгоценными металлами (Забайкальский край), Эльгинского угольного месторождения (Якутия), Удоканского медного месторождения (Забайкальский край), месторождений титаномагнетитовых руд в Куранах и Большой Сейиме (Амурская область). К тому же в России наблюдается рост железнодорожных грузоперевозок, что положительно сказываете и на загрузке Байкало-Амурской магистрали.

Несмотря на этот большой экономический потенциал, дорога остается нерентабельной, что приводит к негативным социальным последствиям: не работает программа переселения из ветхого жилья, построенного еще до войны, отток населения, особенно молодежи

Еду в Магадан

До сих пор, как и в 70-х годах прошлого века, рассматриваются планы продолжения БАМа до Колымы, Чукотки и Камчатки. По крайней мере, об этом говорится в стратегическом плане развития российских железных дорог до 2030 года.

Однако, возможно, эти планы будут пересмотрены в связи с мировым экономическим кризисом, который ударил и по железнодорожному монополисту, и по компаниям разрабатывающим крупнейшие месторождения в зоне дороги.

Владимир Путин еще в 2013 году заявил, что государство готово инвестировать в БАМ, однако эта нагрузка должна лечь и на частных инвесторов. А последние не торопятся. А затраты, которые понесла Россия на Олимпиаду в Сочи и на присоединение Крыма, делают дальнейшее продвижение БАМа в труднодоступные уголки северо-востока страны еще более призрачными.

Справка составлена по открытым источникам